上周三晚，包機事件尚未平息時，港府管治威信又再一次受到衝擊。事緣新界的士因受市區的士新收費影響而圍堵機場，而市區的士借勢發難，全城交通烽煙處處。其實事件早有預示，早在立法會正式復會前夕，已有數百輛市區的士在機場範圍遊行和在中環慢駛，以抗議「短加長減」，只是政府仍一意孤行照推方案，立法會又草草通過，建制內各門各派皆毫無危機意識，無視業界部份反對聲音。
時至今日，運輸及房屋局副局長邱誠武仍強調的士新收費是交通諮詢委員會與的士業界經過磋商後的結果，有關措施已經落實並不會改變。但他有否深究過當日業界代表的認受性和當前經濟情況的轉變？如果新收費是一個對業界有利的政策，為何會惹來激烈的反彈？
的士行業向來山頭林立，主要分為集團式持牌者、個體戶持牌者、司機和八折黨司機，身份時而重叠，但又時而角力，在加價問題上則各有盤算。交通諮詢委員會與的士業界商討時，要擺平各方利益不是易事。的士牌照是一項流動資產，連銀行也視其為貸款應可抵押品，不過交投並不活躍，近年平均都是每年約三千宗成交，即使存有溢價，價格仍高企不下，市場功能早已失效。持牌者為保持回報率，向司機收取的車租一定和牌照價格掛鈎，只要車租不斷上升，牌價自然水漲船高。租車司機的收入受燃料價格和車租左右夾擊，難免一肚子怨氣。近年經濟轉型，不少人轉業加入這個入行門檻低的行業，造成供過於求，而其他交通工具的競爭力則越來越強，的士早已沒有加價的條件。早前每程增加一元附加費後，部份的士司機收入竟不升反跌，可是這卻成為當日運輸及房屋局局長鄭汝樺加快處理的士加價的理由，完全違反邏輯。
「短加長減」方案主要是針對所謂「八折黨」，令其給予長途乘客折扣時無利可圖，減低他們和按錶收費的司機的競爭力。「八折黨」的形成，全因為的士價格和實際供求脫軌。由於長途乘客偏少，司機為了做成交易，或者純為留住熟客，往往給予折扣，以和同業競爭。用調整價格來修補市場失衡，是完善自由市場最佳例子，其實「短加長減」的理念也是間接認同其比按錶收費合理。不過按現時法例，的士司機不按錶收費屬違法，而乘客向司機議價則不算犯法。法例除了對司機不公平外，亦違反自由市場原則。在交易中議價在道德上絕不是罪惡，只是過時的法例令人覺得這是洪水猛獸。雖然的士劃一收費是維持市場秩序和減低訊息費用的最簡單方法，但前線的士司機卻成為整個的士行業中最缺乏議價能力的一群，他們意識到自己唯一的本錢，就是堵塞車道搞抗爭。
既然的士危機勢難擺平，何不以創新思維處事？先清除不必要的管制和干預，將的士議價非刑事化，容許司機在一個預設的合理範圍內自行調整價格，讓的士收費交回市場決定罷。
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